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地铁真的赚钱吗，地铁真的赚钱吗现在？

城市地铁每天都人满为患，可你相信吗，它居然亏损如此严重。

地铁亏损并不是什么新鲜事，但与去年相比情况就有些不同。

虽然以往多数时候亏损，但总有那么几个亮点。例如常年利润领先的深圳，以及武汉、济南等城市。

根据界面新闻整理的目前已经公布的29个城市的数据显示，除去政府补贴后，所有的城市实际利润都出现了亏损。

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从上图可以看到：

在29个城市中，有26个城市在计算了政府补贴后盈利，只有三个城市是亏损的，它们分别是兰州、沈阳和佛山。即使考虑了政府补贴，这三座城市仍然处于亏损状态。

地铁公司和轨道交通公司在29座城市中普遍亏损，即便扣除政府补贴。就连深圳这样的地铁利润王者也未能幸免。

首先，北京的补贴力度最大，但亏损也最严重。

北京地铁去年获得了政府补贴253.4亿元，但即使扣除这笔补贴，利润仍然亏损达到了229.4亿元。

北京地铁的客流量是如此庞大，人们很惊讶地发现地铁公司的利润数据非常可观。

地铁这么多人乘坐，居然还是亏损严重？

01、 为何都亏损了

要想搞清楚这个问题，我们需要先了解一下地铁的成本构成。地铁的成本主要包括两部分：建设成本和运营成本。

首先考虑一下建造成本。这部分主要包括"地上拆迁补偿费用"和"地下工程费用"。 根据先前公布的数据，建造地铁的平均每公里费用约为7亿元。

以具体案例来看，南京地铁2号线一期每公里约花费5.1亿元，杭州地铁1号线每公里约花费4.9亿元，而北京地铁16号线每公里约花费12亿元。

根据2022年的《城市轨道交通统计和分析报告》，当年全国共有城市轨道交通新增运营线路长度达1080.63公里。杭州新增线路长度为174公里，位居全国第一，而深圳新增的线路长度也达到了136.11公里。这么庞大的工程规模意味着前期建造的费用将高达数百亿元。

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根据网易数读的数据，运营成本主要包括利息、折旧费、人力成本、能耗和维修费用等。对于企业来说，这些成本都是需要重点关注和管理的。

据统计数据显示，一线城市每条地铁线平均每公里需要60-70名运营人员，这就意味着需要大量的人力资源支持，人员工资开支不可忽视。

根据官方数据，全国轨道交通企业的运营成本（不包括大修和更新）的中位数约为1126万元/公里。以2019年福州地铁为例，其运营成本高达13.45亿元。而北京地铁更为夸张，2022年的主营业务成本达到115.55亿元，其中最大支出为人工成本（工资及相关费用），达到60.67亿元，占比超过50%。

大部分城市的地铁通常需要进行大量的支出，而且盈利渠道相对有限，通常只能依赖售票收入。

2022年，根据中国新闻周刊的数据，京投控股旗下的两家地铁公司票款收入为46.24亿元。这相当于每位乘客的平均票价约为4.6元，考虑到约10亿人次的客流量。然而，两家公司的人均运营成本分别为12.54元和33.20元。这说明公司的运营成本高于票款收入，需要采取措施来提高运营效率和降低成本。

政府每次乘坐这两家公司运营的地铁线路需要补贴约8元或29.6元。

此外，作为城市的公共交通工具，地铁具有明显的公益属性，因此不太可能设定过高的票价。

02、 如何看待大面积亏损？

许多城市都依赖补贴来维持运转，这确实令人担忧。

许多网友纷纷质疑，尽管城市的地铁建设亏损严重，为什么还有那么多城市竞相修建地铁？修建地铁到底能带来什么好处呢？

首先，地铁最直接的作用就是缓解交通压力。城市打工人喜欢坐地铁是因为它能够快速、便捷地将他们从家中送到工作地点，节省了大量的通勤时间，让他们更加轻松地面对繁忙的工作生活。

地铁不堵车，准时准点，能够有效避免交通拥堵，尤其是在北京等城市的早晚高峰时段，地铁的换乘也非常方便，甚至可以实现无需出站直接换乘。

其次，地铁对周边经济的促进作用十分重要。

修建地铁会使沿线房产的价值倍增，同时也会带动周边写字楼、商场和餐饮业的发展。虽然有人可能认为这些与自己无关，但这些产业的发展却会创造大量的就业机会。据相关研究表明，每投资一亿元进行地铁项目建设，将会带动2.63亿元的GDP增长。

其三，推动相关产业链的发展。

地铁建设对周边产业的发展起到了直接的带动作用，比如钢铁、水泥、建筑和机械制造等领域。这种影响并不仅仅局限于城市范围，而是对整个国家都有影响。同时，地铁建设过程中也创造了大量就业机会。

最后，地铁作为现代交通工具的典范，承载着城市形象和品质的象征意义。特别是对于旅游型城市而言，游客可以直接从火车或飞机上转乘地铁前往目的地，这将极大地提升游客对城市的美好印象。

地铁的好处不仅仅局限于以上提到的几点，它还能够提高居民的生活满意度，推动城市的投资和发展。

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全球范围内，90%的城市地铁运营都面临财政亏损。就连一百年前建成的纽约地铁至今仍未实现盈利。因此，城市地铁并非必须盈利。

地铁的修建并非政绩和面子工程，依靠大量举债和财政“填窟窿”来建设更不可取。尤其是一些地方连基本的公交运营都无法保障，却要投资数百倍于公交的地铁，这实在是本末倒置。

03、 地铁越来越难获批

建设地铁其实是一项考验城市财政实力的工程。随着未来地铁进入存量时代，只有财政实力雄厚的城市才能够承担地铁的继续建设。

国家一直在加大地铁建设力度。

2018年的建设门槛要求是：城市的GDP达到3000亿元，城区的常住人口达到300万，财政收入达到300亿元。此外，初期客运强度要求每日每公里不低于0.7万人次，而远期客流规模则要求单向高峰小时客流达到3万人次以上。

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地铁车厢内涌入大量乘客，在包头、烟台、衡阳等许多地级市的乘客挤在了地铁车门外。

国家发改委去年回复表示，暂时不会审批一般地级市的首轮地铁建设规划。因此，普通地级市未来几年地铁发展前景堪忧。

今年初，哈尔滨地铁二期规划因债务率指标不合格被退回。可见地方政府的债务率是一个重要的审批指标。据报道，2023年哈尔滨市的负债率已经达到了893%，远超过了300%的红线。

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据报道，据称中西部和东北地区的12个省市正在严格控制城市轨道交通项目的投资，不允许新的项目开工，并要对正在进行的项目进行严格审核。此外，天水市的有轨电车项目因盲目举债修建而被中央部门通报，而珠海市的有轨电车项目则被拆除。

轨道交通项目的批准正在变得越来越困难，预计未来几年只有实力较强的一二线城市才能够继续进行轨道交通线路的建设，而且线路规模可能会受到一定程度的压缩。

那些还没有修建地铁的城市，可以暂时放下修地铁的计划了。

04、 翻盘得靠“副业”

地铁的历史可以追溯到1863年，当时世界上第一条地铁——伦敦地铁（也称为“地铁”）投入运营。

在那年，世界上第一条地铁在英国伦敦建成。人们惊讶地发现，地铁不仅快速便捷，而且不会受到交通拥堵的影响，从而有效缓解了地面交通压力。

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1969年10月1日，正值新中国成立20周年之际，新中国迎来了第一辆地铁。据称，当时的地铁乘务员都经过严格筛选，是来自中学毕业的优秀青年；而乘客们为了乘车，也需要背诵毛主席语录。

目前全球有60多个国家的200多个城市拥有地铁系统，中国拥有近60个城市的地铁网络。因此，地铁已经成为城市竞争中不可或缺的利器。

观察全球范围内，大约90%的地铁线路都无法盈利，很少有地铁依靠票价收入实现主营业务盈利。这也就意味着地铁想要摆脱亏损，势必需要开发“副业”。

在这方面的一个典型例子就是香港地铁。 回顾过去40年，除了2020年因为封锁影响而出现48亿港币的亏损以外，香港地铁每年都盈利。而2022年，其归母净利润更是高达98.27亿港元。

港铁之所以能够赚取如此丰厚的利润，离不开其成功运用的“轨道+物业”模式。这种模式实质上是让港铁成为了一家从事地铁业务的房地产开发公司，通过地铁运营，实现对周边区域的高密度开发，从而满足居民的居住、工作、休闲娱乐等多种需求。

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因此，地铁公司可以增加收入的方式有很多，比如出售房产、出租物业，甚至可以考虑自行经营超市等业务。

近年来，内地不少城市也开始效仿这种模式。例如，深圳市就是其中之一，深圳市铁路集团旗下设立了深圳市铁路置业有限公司，主要负责地产开发业务。2022年，深圳市铁路集团实现了经营收入239.76亿元，其中“站城一体化”功不可没。

此外，上海和济南等城市的地铁系统也通过多样化的副业实现了盈利。

当然，并非所有领域都能够轻松实现多元化。以“轨道+物业”模式为例，必须提前进行规划，同时需要强大的城市规划和开发能力，对资金和开发实力的要求也很高。例如，港铁早在80年代就开始布局，积累了丰富的经验和资源。

寻找一条适合自己的道路，已经成为人们当务之急。

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