一、了解京东大件物流

京东大件物流是京东商城面向大件物品提供的物流服务。消费者购买大件商品后，可通过京东大件物流将商品送至指定地点。与其他物流公司相比，京东大件物流具有以下优势：

1. 卓越的服务质量。京东大件物流由一批具备丰富物流处理经验的专业团队负责，可确保物流的高效、准确和安全。

2. 全国范围覆盖。京东大件物流目前已经覆盖全国400多个城市，用户在订单提交时可自由选择物流公司。

3. 便捷的服务。京东大件物流提供上门取货、上门送货、搬运等一站式服务，让用户享受到更加便捷的购物体验。

二、在京东APP上查询大件物流

现在，很多消费者采购商品已经转移到手机上，更多的人选择使用京东APP购物。因此，查询京东大件物流也是在手机上进行，非常方便。只需要按照以下步骤操作：

1. 打开京东APP并登录账户。

2. 进入“我的京东”页面，找到“我的订单”，点击进入。

3. 在订单列表中找到需要查询的大件物品订单，点击进入。

4. 页面顶部会有“物流信息”选项卡，点击即可查询该订单的物流信息。

三、通过京东官网查询大件物流

如果消费者习惯通过电脑进行查询操作，也可以通过京东官网进行大件物流查询，方法如下：

1. 打开京东官网，登录账户。

2. 找到“我的订单”，点击进入。

3. 找到对应的大件物品订单，点击进入。

4. 页面下方会有“物流信息”选项卡，点击即可查询该订单的物流信息。

四、京东大件物流查询官网是什么？

京东大件物流查询官网是指京东面向用户提供大件物品物流信息查询服务的官方网站。用户在官网上可以查询订单配送状态、物流跟踪情况、签收时限等信息。官网地址为：https://wuliu.jd.com/delivery/index.action。用户可以通过电脑或者手机访问官网进行查询操作，非常方便。

五、小结

通过本文的简要介绍，我们已经了解了如何快速查询京东大件物流，以及京东大件物流查询官网的相关信息。相信这些信息能够帮助到大家更顺畅地使用京东大件物流服务。

“晚8点，不熬夜”。今年“双十一”恐怕是消费者们最能享受“时间自由”的购物节了，不用熬到凌晨0点秒杀付尾款，消费热度直线攀升。今年陕西依然是区域消费热点，全省购买力位居全国第13位。35岁以下的年轻人成了消费主力军。不止有“买买买”，凭借独特的地域优势和京东助农平台，陕西众多特色农产品销售大旺，成为众多国民消费者的“心头好”。

不熬夜激发消费热情

陕西人最爱买“大件”

今年京东“双十一”期间，商品品类迎来大爆发，而且消费者充分享受“不熬夜”的福利，有效地激发了消费热情。陕西省购买力排名位居全国第13位。11日当天成交额环比增长43%，家用电器、电脑办公、手机通讯、食品饮料、母婴等品类销售靠前。

11月10日晚8点，京东就迎来今年“双十一”消费高潮。陕西35岁以下年轻用户成为消费主力，占全体用户的62%，青年高价值群体消费黏性不断增强。不少老陕趁着京东“双十一”添置了手机数码类“大件”。在方便囤货的商品中，销量最高的还有纸巾、热敷眼罩、暖宝宝和口罩等。

智能供应链中心投用

助力陕西农产品“走出去”

不止有“买买买”，在特色农产品拉动下，今年陕西本地产品上行动力“卖卖卖”不断增强。从销售情况来看，在全省销购比排行榜中位居前五位的是西安、咸阳、宝鸡、延安、铜川。

10日晚上8点刚过，京东小哥将一箱猕猴桃送抵渭南市蔺先生手里，成为今年京东“双十一”送达的第一单。这是京东陕西武功县智能供应链中心，也是西北最大产地智能供应链中心试运营以来的第100万单订单。

作为京东“奔富计划”的重要组成部分，京东陕西智能供应链中心，在具备传统的冷仓存储、分拣打包等物流功能之外，还配备了国际最先进的自动分选设备，不到半小时，猕猴桃就将实现从农产品到商品的华丽转身，彻底改变了过去大小果、好坏果混在一起的情况。一旦有消费者下单，就可直接打包发货，次日就送抵北京、上海、广州等全国百余个城市，日处理能力可达16万单。京东让陕西农产品“走出去”的同时，也让陕西农户充分享受了新型实体经济的红利。

线上线下齐发力

全国1200个仓库24小时运转

经历十余年发展演进，“双十一”已从简单的购物节演化为新经济形态。据统计，11月10日晚8点至11月11日0点期间，京东电器线下自营门店4小时成交额1.6亿、到店客流量25万人次，线下迎来大爆发。11月10日，位于西安的全国首家京东MALL邀请《披荆斩棘的哥哥》明星到店助阵，趣味活动轮番上演，掀起线下消费热潮。

今年京东“双十一”期间，京东物流在全国的1200个仓库24小时持续运转，其中38座“亚洲一号”更是成为稳定运营的强力保障。有了智能技术的加持，京东还通过系统算法、供应链计划等方式，精准预测、提前部署。更有26万一线员工全情投入，确保广大消费者在大促期间依然可以享受到高效便捷的物流服务。

截至2021年11月11日14时08分57秒，京东“双十一”全球热爱季累计下单金额超过3114亿元，快递员累计送货距离796,896,635公里，相当于绕地球转了19884圈。

“京东11.11体现了中国经济持续向好的趋势和消费信心的全面恢复，以及数字经济和实体经济深度融合、助力实体经济高质量发展的新型实体企业效能。”国务院参事室特约研究员、国家统计局原总经济师姚景源指出。 华商报记者 汤晓燕

A：IPO之前德邦的估值基本在200亿以上，从德邦上市开始，就与菜鸟、京东、顺丰谈过，早期谈的估值有300亿，因为当时德邦有6-7个亿的净利润。现在德邦业绩承压，按照二级市场的逻辑这个PE估值是可以接受的。德邦这类纯直营的、做高端大件快递和快运的企业在国内是很稀缺的，可以说全国就这一家。按照德邦的潜力来看，135亿的估值是不高的，且相对偏低。

Q：京东物流以私有化德邦为目标发起全面要约收购，德邦未来会私有化（退市）吗？

A：无论是对于德邦还是京东，德邦的私有化是完全没有必要的。德邦是完全按照合规自己IPO上市的，上市的含金量很高，并没有借壳上市，德邦的“壳”对双方来说都不应该被放弃。德邦的美誉度还是不错的，一旦被私有化，装到京东物流的牌子里，可能会被埋没掉。

Q：对京东物流和德邦来说，双方会产生什么协同作用？各自的业务又会怎么变化？

A：1）德邦的快运和大件快递是一张网运营的，只是在末端交付上有差异，可以理解为是两个产品，一套体系。京东物流的核心是背靠京东商城的前置仓体系。今年京东物流外部客户收入占比过半，但从行业的角度看，京东物流的各项业务协同性还不够，履约能力不足。我们看到京东物流几百亿的外单里，大部分还是传统的合同物流，在市场上最拿得出手的还是仓配体系。对于一点发全国的异地大件快递，京东物流没有什么优势。因此，长链条的大件电商会与德邦有比较大的协同，其实在前几个月京东商城很多品类已经是指定德邦在做派送了，相当于已经提前做好了测试。

2）其他的整车、仓储等并不是德邦的强项，德邦的单公斤履约成本是2.3-2.4元，国外的DHL、罗宾逊的履约成本是0.4-0.5元，差距比较大。现在双方的协同就是异地的大件电商。此外，京东原来的干线都是外包的，德邦的干线这么多年一直很强，德邦的车队可能会与京东有协同，这对成本会有改善。

Q：德邦和京东物流在供应链方面是否会有融合？

A：短期内很难看到协同。京东和德邦在这方面都不是市场的主流，德邦一年做10个亿；京东去年（剔除商城、跨越）做了240-250亿左右，但整体是亏损的。京东物流在做的供应链还是项目制，比如做的宝洁、联合利华两个项目在履约方面还没有做到融合，那么和德邦的配套更难。

Q：京东物流2020年8月30亿收购跨越，在跨越和德邦都并进来之后，如何区分二者在京东物流体系内的定位、分工？

A：德邦和跨越在绝大部分情况下是不冲突的，差别比较大。跨越不是网络型企业，而是线路型企业（一二线城市间的高端空运线路企业），跨越可以承载的单量、吨位与德邦相比差距很大。德邦服务的是全网大件电商，跨越是服务某些线路上的要求高的特殊货物。

Q：我国快运行业集中度很低，京东物流收购德邦，快运行业的竞争格局会更加头部化，如何研判快运行业的竞争格局？这个赛道前景如何？

A：快运的广义定义是指不足一车的零担市场，那这个就是万亿级的市场。我们讲的快运绝大多数时候是指顺丰、德邦、安能这样的网络型快运。这其中有个零担市场向全网网络渗透率的概念，即多大的零担货适合进入网络型的操作？

比如快递、快运，中间有几次中转，用最大的载具去平衡干线运输成本，但同时也要付出分拣成本。快递进出一个分拨中心要0.2元，其中10%（0.02元）是搬运成本，90%（0.18元）是分拣成本，但到了快运里面，由于重量上升了，搬运成本占比上升至20%-30%，即0.04元做搬运，0.16元做分拣，但客户不会对分拣付溢价。对于“多少公斤适合做网络型运作、多少公斤适合直发？”，预计现在500kg的货都可以做全网快运，渗透率在向更高的公斤段延伸，这个市场已经支撑了6-7家企业。

快运发展的3个阶段，我们认为快运还是处于发展的早期，网络型在整个零担市场的渗透率还不高，各家的网络也还没建完善。处于2.0阶段。11.0阶段：早期德邦在这个阶段做到了极致，可以下沉到每个县，但问题在于网络本身中转次数太多，德邦达到日均1.5万吨的量是，放弃了增长，上市后对利润有诉求后无法做资源投入。所以我们认为快运公司的网络建设本身是不健康的。22.0阶段：网络的拉直和产能的提升，日均产能到5-6万吨的时候，才能考虑怎么用成本打赢专线。33.0阶段：考虑资产，在产能达到10万吨的时候才能考虑自建分拨，自营车辆，摊薄成本。

Q：当前的快运龙头的竞争是价格厮杀还是稳健发展的阶段？

A：本来还是价格战的时代，但快运拿钱最多的安能和壹米滴答，一个上市之后股价表现很差，另外一个被并购，现在一级市场给的资金比较少，行业价格战相对比较温和。中通快运和顺丰快运发展相对较好。顺丰快运有直营和捷达两张网在运营，两张网都在消耗现金流。

Q：京东物流有了德邦的加持，会对现在的物流巨头（顺丰、通达系、菜鸟等）有什么影响？

A：1）菜鸟并没有上擂台，菜鸟可以理解为是没有商城的京东物流，菜鸟目前没有明确的定位，但未来只能做成一家合同物流公司。2）本次并购对通达系基本没有任何影响，京东和德邦都不具备打价格战的能力。3）对顺丰时效件的影响也不会特别大。对顺丰快运本身会有比较大的冲击，因为顺丰快运网络没有完全建成，现在还是吃现金流的时候。德邦前几年在与顺丰竞争的时候会做让步，是因为资源跟不上，但现在京东进来就不一样了，京东可能会对德邦这套体系做改造。因此短期来讲，对顺丰快运的影响是最大的。

Q：长远展望物流行业的格局，哪些巨头会存在市场，他们的优缺点在哪里？

A：站在物流的本质去讲，为什么会形成各个赛道？以及制造业和商业企业会把物流分离出来？有观点认为只有菜鸟、京东这种掌握商流的才能做物流，这是严重的悖论。制造业和商业企业会把物流分离出来是因为外部资源的复用可以降低边际成本，单票重量越小的边际成本下降空间越大，这就越难由商流来控制。强如菜鸟，有阿里庞大的商流支持，但他对通达系的实际控制力还是很差，反倒是通达系在菜鸟面前有很强的话语权。长远展望，能够持续存在的企业：

1、背靠商流端（5家）：会有5家以内的千亿级企业能够独建自己的物流体系，而且能做部分社会化。

2、合同物流企业（10家）：1大而全的，如嘉里，DHL；2做细分的（门槛较高），如密尔克卫，海晨股份；

3、交付履约端的企业：通达系里会有1-2家；快运会有2-3家大几百亿甚至千亿级别的，这取决于快运在零担的渗透率；大票零担有2-3家，类似于ODFL。

4、大车队企业的产生。

Q：请问交易的背景是怎样的？德邦的老板为什么会选择转让股份？是在其他行业有布局还是对这个赛道的不满意？

A：崔总在早几年对德邦的定位是介于韵达和中通之间，在其心目中是600-800亿市值的企业。2014-2015年左右，德邦经历战略的摇摆（主要是快递业务），导致内部争议一直不断，但由于当时市场竞争没有很激烈，崔总处于放手状态。2015-2016年崔总不怎么管公司了，等19年再接手的时候与业务距离比较远，所以管理起来很吃力。

Q：怎么看顺丰未来的发展？

A：顺丰现在比较大的问题是没有出现第二个像商业件那种快速增长，且比较利润比较好的产品。它的快运虽然比较有市场竞争力，但是它的毛利是远低于同行业的，而且需要大量的基础设施投入，所以会比较吃现金流。像供应链、跨境、冷链、同城，这种都很难在短期内出现强网络效应和强规模效应，短期内非常难出现这种第二个大单品。所以我们认为顺丰这两年比稍微大点的问题就是产品线拖得太长，而且只有一个比较好的利润产品，其他几个一直在拖着，所以短期利润和长期的投入，这个之间其实是要做取舍的。比如说顺丰快运里面是不是只保高端的顺丰快运，而捷达卖掉或者保持少的资源投入。利好方面，顺丰的空运是比较强的，我们认为未来顺丰比较强的就是国内的高端空运和它出口、进口的网络这一块，这个我们认为是顺丰未来比较有可能来解决拖累的点。

Q：顺丰同城、冷链等业务，未来需要几年才能到一个比较好的状态？

A：这个地方它要做取舍，现在有点贪多嚼不烂，因为现在能够争取到的资源是非常有限的。这里面要看长期顺丰的基因能在哪个领域做得好。

Q：京东收购德邦，会不会对顺丰时效件有影响，会不会发力时效小件？

A：其实这几年德邦的时效件规模已经比较大了，虽然和顺丰比还差很多，但是对比它其他业务线，这块增长还是比较快的，但是我们认为这两三年内应该对顺丰没有威胁，因为这个差距应该是几十倍者上百倍的差距，我们认为最直接的冲击还是对它直营快运那块冲击比较大。

Q：德邦在2021年是亏损的，京东物流收购德邦之后，会不会有什么措施来消化财务上的负担？

A：京东整体费用只有28个亿，和德邦其实差不多或者略低于德邦，但是它支撑的是一个千亿级的盘子，德邦支撑的是一个几百亿的盘子，所以德邦在这块其实是有非常大空间。通过一些改善，包括职能人员的压缩等，德邦的利润还是很容易能够挤出来的。德邦的毛利额其实并不低，毛利额不低的话就有比较多的手段把利润找出来。

Q：是不是在这种直营制物流网络毛利相对来说都还可以，但是在精细化方面或者压缩利润方面，其实还是有比较多的空间？

A：因为他们都是把费用当成了未来投资，所以这个地方都是投得很重的。包括IT可能有上千人，包括总部职能可能有四五千人，包括每年的咨询费可能也要掏一两个亿，像通达系它都不会掏，包括它每年的员工十几万，纯社保就十几个亿，而通达系他们每年实际就交社保员工就是8000-1万人，所以他们中间这块有十几个亿的差别。

Q：快运的加盟制和直营制，分别有哪些优势和劣势？更长远来看哪一种模式更好？

A：直营制和加盟制实际上针对的是两个市场，就像快递一样，不同的履约能力对应的是不同的需求。虽然都是快运，但是有一部分是叫做高端快运，需要直营去做履约，但是这个市场不会特别大，可能只是整个快运行业20%-30%，其他大部分还是需要高性价比的，我们认为在这个里边未来加盟制肯定还是主流，加盟制能够支撑的企业会多一点，然后直营可能里面就1-2家。

Q：会不会后面物流行业再掀起一轮并购潮？

A：并购未来几年肯定是会越来越多，但是并购有个前提它是有足够多的理想标的。现在物流行业最大的问题就是由于底层竞争不合规各种问题，可被并购的标的相对来讲比较小也比较少，需要一级市场的投资人去做培养。原来大家投物流的时候，更多的是孵化到上市，但是现在慢慢看到行业并购的案例出现，未来会促成更多比德邦要小一些，可能只是几十个亿或者十几个亿这类企业并购的产生。当然这种重磅交易快递公司接下来肯定还会有，因为行业是支撑不起这么六七家的，但是体量上来说，类似德邦、甚至包括申通这种并购，数量毕竟少。

Q：韵达的快运现在发展的怎么样？

A：它现在基本有点掉队，和德邦之间基本没有协同，因为他两个很难做协同，德邦服务的是两块多一公斤的，韵达服务的是几毛钱一公斤的，这个很难做协同的，顶多会有一些客户信息的共享，其他应该很难。

Q：这次京东收购德邦后，韵达在德邦里的角色？

A：韵达时投就是以财务投资为主，战略投资为辅去投的。韵达一直在成本管控方面著称，一开始想在这方面给德邦一些赋能，结果一插手发现这是两码事。通达系在管理方面的基本功其实和德邦、顺丰差距是非常大的，所以它那套模式只适合它的快递，其他方面帮不上忙。

Q：想了解一下现在中通和百世的快运业务做得怎么样？

A：首先行业按照业务量来讲安能是第一，公司市值表现不好，主要是因为和运营没有关系的各种贷，拖累了它的市值，它是第一名，大概一天有4万多吨。

第二名是百世快运，但是百世之前融了很多资，没有用在快运，都投在快递上了。百世快运其实起步也比较早，安能的实际操盘人祝建辉，百世快运早年间就是他创立的，叫全际通，百世快递通过并购它起了盘。他和安能其实一直大概保持10：8这样一个比例发展了很多年。但他的问题第一，是没有拿到资源，第二是百世高层和快运之间中间有巨大的洪沟，百世集团本身那些高管原来都是做科技的，它下面的百世快运，骨架在框架在，但是管理的精细度很差，它的盘子还是比较大，是第二名。

中通快运是2016年才起盘，比他们要晚五六年，但是中通快运现在已经基本做到了和百世快运规模差不了太多，假如百世快运日均3.5万吨，中通快运大概能做到3.2、3.3万吨，已经很接近了，很快就追上来。中通快运改了很多安能和百世当年很多的弊病，所以起网的时候比较轻松。另外中通也没有和投资人之间的博弈，所以中通快运现在事实上已经实现了盈利，它的网络的市值各方面比前面这两个要更好一些，而且没有前面的一些压力。但是整个网络和安能比还是有点差距的，他们三个货量上来说大概是10：8：7.5这样情况。

Q：德邦后面的中高层管理人员能不能留下来，还是说跨越速运去替换？

A：首先看德邦原来的高管最主要就是去两个地方，一个是顺丰的快运，另外一个就是京东本身。这两个地方综合上来讲应该也有大几十上百了。现在并购完之后，他们也没有很好的去处，另外德邦也没有别人能够去操盘，其他像安能、百世、壹米也很难吃得下这么多人。唯一能够竞争一下人才的就是顺丰，据说现在也在挖一些人，但能容纳的毕竟有限。所以无论是从供给还是需求来讲，应该大部分人要留下。京东本身里边也有很多老德邦，基本上各条产品线和各个战区线，有百分之四五十都是，所以它中间会有一波重叠的替换，基本盘不会变。

3月24日，京东物流发布公告称，拟通过配售新普通股以及向京东集团增发股票，双管齐下将合计募资11亿美元，其中一大用途就是用于“并购”。

无疑，京东这一操作，正是填补其收购零担快递“老大哥”德邦股份的资金需求。此前，有媒体分析称京东物流亏、德邦物流亏，两亏合并咋赚钱？不过，从金融视角看，京东德邦之合或许有赚钱新玩法！

京东物流近年来依托京东数科（京东金融） 切入物流金融市场，需要更广的场景与需求。而德邦股份在2020年运费成本就达到近78亿的规模，此外，公司开辟的保理业务在2020年时毛利率达到45.97%。

物流作为链接产业链上下游重要组织部分，金融需求旺盛，二者并购后，包括运费保理、仓储融资等在内的物流与供应链金融或将迎来新的局面？

一、两大龙头并购，物流金融的想象空间

德邦，作为曾经的零担物流的“老大”，很早就开始在物流金融领域探索布局，这得益于其背后的庞大的公路运输业务所需。

德邦自2007年汽运业务收入首次超过空运之后，2010年就已成为中国公路零担物流领域的龙头企业，此后，伴随着中国社会物流的发展加速，德邦迎来了它的高光时刻，到2017年时，德邦物流的营业收入突破200亿元。在一段时间内，德邦成为国内市场上最大的零担物流服务商，被业界称为“零担之王”。

在德邦的不断壮大下，其业务网络也开始向综合物流服务扩展，形成以大件快递为主力，联动快递、物流、跨境、仓储与供应链一体的综合物流服务，并建立了快递、零担、整车的三大公路运输模式。庞大的业务量，多种运输模式带来的是一个巨大的物流供应链网络。以物流业务为纽带，盘附在其周围的上下游的货主、运输车队、物流仓储企业越来越多，对金融的需求也在增加。

从德邦的2020年财报可以看出，其运费成本达到近78亿元的规模，占总成本的32%。

据此前中物联相关数据显示，我国物流企业的贷款融资需求，保守估计在3万亿元以上，但被传统金融机构满足的需求不足10%，仅物流运费垫资一项，约有6000亿元的融资需求。作为曾经的公路货运的老大哥，围绕德邦产生的金融需求不可小觑。

另一方面，京东物流凭借京东电商平台庞大的商家支撑，以及京东科技数字金融能力的加码，在物流供应链金融方面拥有肥美的“沃土”。作为链接产业供应链上下游的重要组成部分，物流供应链就像是纵横交错的毛细血管，深入到各个产业链环节，本身蕴藏着巨大的金融服务需求。

本就在快速发展轨道的京东物流，拿下德邦之后，京东物流“一体化供应链物流服务”简直如虎添翼，其综合物流服务能力再次得到巩固和增强。不仅仅是物流，同时，集合物流领域两大龙头的广泛业务资源，势必在物流金融方面大放异彩。

四虎免费在线观看白丝 二、德邦与京东物流 供应链金融的硬实力

过去几年，以德邦和京东等快递公司为代表的物流企业，凭借着自身集信息流、资金流、物流于一体的业务特性，争相探索尝试“物流+金融”模式，以此开辟新的业务增长点。

基于运费的运费保理，基于货权的仓储融资、基于应收账款的保理融资、基于合约的订单融资等的供应链金融业务，在京东和德邦各自生态上发展。

此前，德邦快递围绕金融业务也做了多方面的布局，据信息显示，德邦在过去几年时间内，相继拿下了小贷、商业保理、融资租赁等多个牌照，积极拓展供应链金融，期间还上线了多个信用贷款产品及保理产品。

2019年，德邦物流还以3640万的价格收购了其关联企业德鑫商业保理（深圳）有限公司持有德易保理100%股权。通过收购保理公司，德邦利用丰富的物流业务场景，为公司创造新的利润增长点。2020 年财报显示，该德易保理开展的保理业务收入为0.36 亿元，毛利率为 45.97%。然而，此后德易保理被爆于2020年年底被注销。

虽然近年来，德邦快递利润增速等不尽如人意，但即使这样，作为零担物流的巨头，德邦的市场规模和雄厚的物流资产仍然不可小觑。财报数据显示，截至2021年上半年，德邦供应链在全国各地仍拥有140个仓库，总面积101万平方米，其中各级网点数已超过3万个。

从德邦实践的金融业务场景来看，其在仓储与供应链服务方面，聚焦于快消、家具、家电行业，可以为客户打造一站式的仓储配送以及定制化的供应链金融解决方案。同时也提供仓单质押贷款、货物保险等多元化的金融增值服务。

作为此次发起收购的京东物流，在供应链金融方面更是驾轻就熟。从其业务规模来看，财报显示，2021年京东物流总收入达1047亿元，同比增长42.7%，其中来自外部客户收入达591亿元，同比增长72.7%，占总收入比例达56.5%。

首先，依托京东商城大量的品牌企业，以及庞大多维的消费数据和信息，京东物流有着供应链金融实践的场景和数据。其次，京东物流完善的仓储体系，可以实现精确到SKU、数量、货值的动态监管，为存货质押等供应链金融提供了成熟条件。最后，在技术方面，依托京东数科的金融技术赋能，京东物流的供应链金融数字化、智能化也在日益前行。

据了解，2021年，京东物流就已成立了京东物流金融平台。从平台信息来看，目前，京东物流的供应链金融针对不同的企业客户，开发了包括应收账款保理、存货融资、跨境融资、京速贷、融资租赁等多个业务。

其中，供应链金融常见的应收账款保理融资业务，是京东物流面向与其存在业务合作，并实际发生应收账款的企业，所提供的融资服务。存货融资是基于京东物流入仓商家提供的融资服务。针对京东零售平台sop商家开发的京速贷，在贷款额度方面，对于入仓商家的贷款额度会相对较大。此外，还开发了直接融资租赁和售后回租两种融资租赁的模式。

京东物流与德邦物流在供应链金融方面都进行了尝试，但从总体来看，相比京东数科支持下的京东物流，德邦物流的金融业务能力还相对较弱，加入京东物流后，在京东金融的加持下，或许能够更好地开展其供应链金融的业务。

三、京东物流得“邦” 供应金融现三大“火花“

近年来，京东物流通过资本并购等动作，以较低的时间成本，快速补充快运、航空、仓储、干线等能力，京东业务多元化成为切入供应链金融等服务市场的抓手。

围绕一体化供应链物流服务，京东物流构建了仓储网络、综合运输网络、最后一公里配送网络、大件网络、冷链物流网络和跨境网络六大网络。德邦快递的整合加入，或让双方将在物流与供应链金融领域碰撞出多个火花。

其一，业务资源更加丰富、场景更加多元化。截至2021年上半年，德邦股份拥有末端网点 30486个，乡镇覆盖率94.8％；拥有快递员6.37万人，分拨中心143个；干线线路2057条，自有车辆共计11524辆，自有运力占比55.7％；仓库140个，面积达101万平方米。德邦股份作为曾经快运、零担运输行业的老大哥。加入京东物流之后，德邦股份不仅为其注入丰富的物流产业链企业资源，也为京东物流在零担运输、大件快递等场景金融实践能力上，锦上添花，

其二，推动德邦供应金融的数字化升级。京东通过多年积累和沉淀，已形成一套以大数据驱动的京东供应链体系。相比零担快运市场，近年来面临大市场、高分散的市场局面，科技和数字化能力不足、产品服务能力有限。德邦的加入，借助京东物流的数字化能力，可以进一步推动其物流供应链的数字化、智能化，进一步加强供应链金融的数字化能力。

其三，延伸物流服务业相关金融服务。京东物流在京东数科的加持下，凭借京东商城不同业务规模、不同业务形态的商家，定制开发了包括保理、融资租赁、京速贷、存货融资、跨境融资等多样化的金融业务，双方并购后，可以进一步深化场景创新和金融产品创新，在双方本来业务的基础上，互通有无，延伸更多的诸如保险、租赁等更多的金融服务。

（作者：雨亦）